Главная линия Park Avenue - Park Avenue main line

Главная линия Park Avenue
Взгляд на юг в туннель Парк-авеню
Взгляд на юг, в туннель на Парк-авеню.
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецМетро-Северная железная дорога
LocaleНью-Йорк
ТерминиЦентральный вокзал
Mott Haven Junction
Станции2
Служба
ТипВысокоскоростной рельс
СистемаМетро-Северная железная дорога
УслугиГарлем Лайн, Hudson Line, New Haven Line
Оператор (ы)Метро-Северная железная дорога
История
Начато1831 (1831) (уличная железная дорога)
Завершенный1875 (1875) (Йорквилл Туннель)
Технический
Количество треков4
ХарактерТуннель надземный
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Карта маршрута

Легенда
Гарлем Новый рай к Вассаик & Новый рай
Hudson к Покипси
Mott Haven Junction
138-я улица (закрыто)
Oak Point Link
Подъемный мост через реку Гарлем
Зона 2
Зона 1
4.2 миль
6,8 км
Гарлем - 125-я улица Поезд ​ ​Поезд Экспресс
Тоннель на Парк-авеню
110-я улица (закрыто)
Тоннель на Парк-авеню
86-я улица (закрыто)
72-я улица (закрыто)
59-я улица (закрыто)
0,0 миль
0 км
Гранд Сентрал
Поезд ​Поезд ​Поезд Экспресс ​Поезд Экспресс ​​Шаттл на 42-й улице
Эта диаграмма:

В Главная линия Park Avenue, который состоит из Тоннель на Парк-авеню и Виадук Парк Авеню, - железнодорожная линия в Район Нью-Йорка из Манхэттен, идущий полностью вдоль Парк-авеню. Линия несет четыре дорожки Метро-Северная железная дорога как туннель из Центральный вокзал в 42-я улица к порталу на 97-й улице, где он поднимается к виадук к северу от 99-й улицы и продолжается по Река Гарлем в Бронкс над Мост Парк-Авеню. В часы пик Metro-North использует три из четырех путей в направлении пика.[1]

Первоначально построенный в середине 19 века как Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога маршрут, главная линия Парк-авеню изначально была уличной железной дорогой и вела к тому, что сейчас Нижний Манхэттен. В 1860-е годы его постепенно урезали, пока Центральное депо была открыта на 42-й улице в 1871 году. Линия проходила в разделенный на классы структура в конце 19-го века как часть проектов по благоустройству Четвертой авеню и Парк-авеню, и была электрифицирована в первом десятилетии 20-го века как часть строительство Центрального вокзала. С тех пор было выполнено несколько проектов улучшения и реабилитации на основной линии.

Описание линии

Карта маршрутов Park Avenue Main Line
Легенда
к Мелроуз
Hudson Line к
Янкиз - E 153rd St
Hudson Line к
Янкиз - E 153rd St
138-я улица
Бронкс
Манхэттен
Park Av Br /Река Гарлем
Гарлем - 125-я улица
110-я улица
86-я улица
72-я улица
59-я улица
к Центральный вокзал
Источник:[2]

Основная линия Park Avenue берет свое начало в Центральный вокзал на юг, который находится по адресу 42-я улица. Он состоит из различных железнодорожные дворы и блокировки между 42-м и 59-я Улицы, состоящие из 47 путей между 45 и 51 улицами, 10 путей от 51 до 57 улиц,[3]:116 и, наконец, сужается до четырех путей на 59-й улице.[4][5] На этом участке, известном как Grand Central Trainshed, окружающие улицы пересекают линию Парк-авеню через различные виадуки.[6]:63

Линия проходит по двум параллельным туннелям с 59-й по 97-ю улицу, причем в каждом туннеле есть по два пути.[4] Первоначально линия входит в полностью закрытые кирпичные туннели между 67-й и 71-й улицами, а затем между 80-й и 71-й улицами. 96-я улица. Остальная часть этого сегмента находится в луч туннель сооружение, которое в основном является открытым, за исключением пересечения улиц по стальным балочным мостам.[7]:3[6]:85 На 97-й улице линия поднимается на виадук и продолжается выше середины Парк-авеню, пока не достигнет 132-й улицы. Там линия пересекает Мост Парк-Авеню, вертикальный подъемный мост, и пересекает Река Гарлем. Линия продолжается в Бронкс, где она расходится в Hudson Line и Гарлем Лайн.[4][5]

Внутри Столичное транспортное управление (MTA) относится ко всем путям главной линии Park Avenue как части линии Hudson. Согласно этому внутреннему обозначению, линии Гарлема и Нью-Хейвена сливаются с линией Гудзона в Бронксе, а линия Гудзона - единственная линия, которая продолжается до Центрального вокзала.[5]

История

Уличная железная дорога

Гарлемская линия в ее нынешнем виде возникла из Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога (NY&H), которая была первой компанией трамвая в Соединенные Штаты и в мире. Он получил франшизу 25 апреля 1831 года и проходил между первоначальным центром города в Нижний Манхэттен в пригород Гарлем, в нескольких милях к северу от острова Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-я улица и любой точке реки Гарлем между Восьмой и Третьи проспекты, с веткой, ведущей к река Гудзон, охватывая большую часть острова.[8]:5–7[9]:2 Первоначально у компании был лимит акций в размере 350 000 долларов (что эквивалентно 8 403 000 долларов в 2019 году).[10]

В то время как NY&H хотела использовать линию в качестве паропровода, город заставил ее использовать мощность к югу от 14-я улица.[11][12]:3 13 сентября 1831 г. совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертая авеню (позже переименованная в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы.[8]:8–10

2 мая 1832 года Городской общественный совет тайно предоставил Нью-Йорку право прокладывать путь Бродвей к Ратуша и Боулинг Грин. Широкая общественность возразила, как только узнала об этом, и тогда была распространена фальшивая карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как на самом деле она займет всего 5 футов (1,5 м). Редакторы газет также возражали против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру под названием «Изложение фактов о происхождении, развитии и перспективах Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании», чтобы опровергнуть возражения против их плана. 1 марта 1833 г. в г. Таммани Холл по поводу вопроса. На митинге против железной дороги выступили таксисты и таксисты. После собрания толпа разорвала часть путей железной дороги, и совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. В конце концов, в 1839 году NY&H расширили до центра города, но по другому маршруту.[9]:6

Земля была проложена на строительстве NY&H 23 февраля 1832 г. Мюррей Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была локальной, ее более важной задачей было добраться до Олбани.[9]:3 В 1832 г. Законодательное собрание штата Нью-Йорк уполномочил компанию поднять лимит запасов до 500000 долларов при условии, что линия до реки Гарлем будет завершена к 1835 году.[13] В ноябре того же года две конки - «Джон Мейсон» и «Президент», построенные Джон Стивенсон были готовы к эксплуатации, оба были названы в честь Джона Мэйсона, который в августе стал президентом железной дороги.[9]:4[10]

27 апреля 1837 года в законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, городу в обмен на разрешение занять ее.[9]:6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных амбаров и конюшен.[9]:7 Туннель протяженностью 596 футов (182 м) был завершен через Проспект-Хилл, одну из самых высоких точек в Ист-Сайде Манхэттена, между современной 92-й и 95-й улицами, в 1837 году. Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка утверждает, что это самый старый железнодорожный туннель в США.[14]:5–6

Карта 1847 г. Нижний Манхэттен; единственной железной дорогой на Манхэттене в то время была Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога.

Первая секция NY&H, вдоль Бауэри из Принц-стрит к северу от 14-й улицы, состоящей из 0,85 мили (1,37 км), открылся для публики 26 ноября 1832 года.[8]:8[а] Затем услуга была продлена на север вдоль Четвертой авеню до 32-я улица 10 июня 1833 года. Скала Мюррей Хилл началось осенью 1833 года и было завершено в 1834 году, и движение на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в г. Yorkville открылся 1 мая 1834 года. Обслуживание курсировало каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 22 вечера. Стоимость проезда в одну сторону составляла 12,5 цента.[9]:7 Служба была продлена на 2 мили (3,2 км) к северу и наконец достигла Гарлема - тогда еще небольшого пригорода - 26 октября 1837 года. Yorkville Tunnel построен для достижения этой точки.[11][15][8]:13

Затем служба распространилась дальше на юг. 4 мая 1839 г. линия была продлена на юг по Бауэри, Брум-стрит и Центральная улица до мэрии на Центральной улице и Park Row. Служба была продлена на юг 26 ноября 1852 г. Park Row к Астор Хаус на Парк-Роу и Бродвее.[16] В 1851 году начались работы по преобразованию скалы Мюррей-Хилл в туннель, и в октябре того же года муниципальный совет города распорядился, чтобы наверху туннеля между 34-й и 38-й улицами была установлена ​​засаженная медиана шириной 12 м. . Застройщики, купившие соседние участки, назвали этот участок Четвертой авеню, Парк-авеню, который позже будет применен к остальной части улицы. После заделки скального разреза застройка территории увеличилась.[17]

6 октября 1871 года склад, используемый NY&H, был перенесен с 26-й улицы и Четвертой авеню на Центральное депо на 42-й улице.[8]:27[18] Поскольку изначально между 42-й и 59-й улицами не было разделенных по уровням железнодорожных переездов,[19] часты аварии; семь человек умерли в течение 12 дней после переезда в Гранд Сентрал.[20]

1 апреля 1873 года NY&H был сдан в аренду на 401 год Центральный Нью-Йорк и железная дорога реки Гудзон (позже Центральная железная дорога Нью-Йорка). Затем линия стала Гарлемским Отделением Центрального Нью-Йорка. В аренду не входила часть линии, в которой использовались конные машины. Конные вагоны были заменены подземными троллейбусами в 1897 году, когда они были сданы в аренду Железнодорожная компания Метрополитен-стрит.[8]:25–26

Улучшение Четвертой авеню

Парк-авеню, 1882–1883 ​​гг.
Ведутся работы по благоустройству Четвертой авеню, по эстакаде проезжает поезд.

Слияние путей к северу от Центрального вокзала считалось "самой страшной смертельной ловушкой" города. Нью-Йорк Таймс в 1872 г. проводились большие митинги протеста против гибели людей в результате столкновений поездов с пешеходами. В Законодательное собрание штата Нью-Йорк принял закон в 1872 году, требуя, чтобы 4,25 мили (6,84 км) путей NY&H между Гранд Сентраль и рекой Гарлем были проложены под землей. Закон учредил Инженерный совет для управления проектом, получившим название «Улучшение Четвертой авеню».[14]:6 В законе говорилось, что разрешение на строительство двух дополнительных путей было дано «в целях облегчения скоростного транзита и обеспечения местного движения»: эти пути были построены на том же уровне, и в рамках проекта были построены четыре местных станции.[21]:73

Вид на новую разделительную линию на виадуке через Гарлемские квартиры в 1876 году.

Стоимость проекта была разделена между New York Central, которым управляет Коммодор Вандербильт, и Нью-Йорк, чей платеж в размере 3,2 миллиона долларов должен был быть покрыт за счет увеличения налогов от будущего строительства.[22][23][24] Проект был разделен на три части: с 45-й по 49-ю улицу, с 49-й по 79-ю улицу и с 79-й улицы до реки Гарлем.[25] Линия была погружена в туннель между 59-я улица и 96-я улица через Маунт-Плезант, известный как Yorkville Tunnel.[26] Секция длиной 4563 футов (1391 м) в квартирах Гарлема между 98-й улицей и на полпути между 115-й и 116-й улицами была построена как каменный виадук и достигла своей высшей точки на 114-й улице. Каменный путепровод окружал земляную насыпь.[27]

К северу от этого участка, от 125-й улицы до 130-й улицы у реки Гарлем, линия была проложена ниже уровня земли.[28] Арочные туннели из кирпича строились там, где для этого было достаточно места. Балочные туннели были построены там, где проход был слишком мал для арочного туннеля, а там, где для этого не было места, были сделаны открытые проемы. Скальные туннели длиной 550 футов (170 м) были построены между 92-й улицей и северной стороной 94-й улицы. Между 48-й и 56-й улицами линия была проведена на мелководье. открытый разрез.[29] Чтобы люди и транспортные средства могли пересекать железнодорожную линию, было построено восемь пешеходных мостов на линии между 45-й и 56-й улицами, а на 45-й и 48-й улицах были построены автомобильные путепроводы.[27][30]:4 Чтобы закрыть частые отверстия для вентиляции между 50-й и 96-й улицами, центр проезжей части был благоустроен и огорожен. Эти торговые центры были значительно сужены в начале 1930-х годов, чтобы приспособить дополнительные полосы движения. Эти торговые центры и большая ширина улицы выделяют улицу выше и вносят свой вклад в идентичность Парк-авеню как популярного жилого дома.[14]:4, 20

Работа над проектом началась осенью 1872 года. Первый контракт был заключен с Fairchild and Ward и Watson Manufacturing Company на участок между 45-й и 49-й улицами.[22] Существовавший ранее уровень пути на этом участке сохранялся, поскольку улицы пересекали линию железными мостами.[31] Проект к северу от 48-й улицы был завершен компанией Dillon, Clyde & Company, которая подала выигравшую заявку на сумму 6 395 070 долларов (что эквивалентно 136 481 000 долларов в 2019 году).[32] Контракт на проект был заключен 1 августа 1872 года.[33] Контракт на участок от 79-й улицы до реки Гарлем был присужден им 11 ноября.[34][22] 14 января 1873 года контракт на выполнение работ между 49-й и 79-й улицами был присужден компании Dillon, Clyde & Company, которая предоставила единственное предложение, меньшее, чем ожидалось. Сметная комиссия г. Нью-Йорка. Контракт предусматривал завершение проекта через два года.[35] Этот раздел был выставлен на торги, но, поскольку ни одно из предложений не было удовлетворительным, процесс торгов был возобновлен.[36]

Чтобы поезда NY&H могли продолжать движение во время строительства проекта, пути между 120-й улицей и рекой Гарлем были перенесены на восточную сторону реки. 5 января 1873 года пути между 116-й и 120-й улицами были перенесены из центра Четвертой авеню на восточную сторону. В декабре 1872 года были проложены валы на 91-й и 93-й улицах, а рядом со старым туннелем строились два тоннеля. Строительство тоннелей предполагалось завершить в сентябре 1873 года.[31] Временный эстакадный мост был построен от 97-й до 120-й улицы за 85 000 долларов. В мае 1873 года на западной стороне Четвертой авеню были проложены временные пути; поезда прошли Lenox Hill а не через туннель.[22]

В июне 1874 г. Мэр Нью-Йорка Уильям Фредерик Хавемейер отказался подписывать ордера на оплату проекта, так как считал этот акт Законодательного собрания неконституционным.[37] Он подписывал доверенности до этого момента, когда 2/3 работы были завершены.[38] 3 мая 1875 года первая секция благоустройства между 56-й и 94-й улицами была введена в полный оборот, проходя через разрез к югу от Йорквиллского туннеля. 20 июня все здание открылось, и первые поезда от Центрального вокзала до реки Гарлем увидели большие толпы зрителей.[39][40] В то утро были установлены новые рельсы и шпалы между 96-й и 33-й улицами, а старый путь и эстакада снесены. Первый поезд, Сент-Луис Экспресс, должен был прибыть в 12:30 и прибыл поздно в 13:50. из-за работы. Продолжались работы по каменной кладке, чтобы удлинить туннель в Йорквилле до 80-й улицы, изгибаясь над путями. Следов еще не было балластированный, заставляя поезда двигаться медленно.[41] Боковые пути, которые будут использоваться для местных скоростных поездов, еще не были проложены, а пассажирские станции на 59-я улица, 72-я улица, 86-я улица, 110-я улица и 125-я улица еще не были построены.[42] В то время ожидалось, что местные скоростные поезда начнут работу к сентябрю 1875 года и будут обслуживать станции, которые еще строились.[27] Подвижной состав для пригородных поездов должен был быть намного легче, чем для проходных поездов.[40]

В январе 1876 г. в г. Верховный суд Нью-Йорка, возбужденное Чарльзом Хайэмом против NY&H и подрядчика за травмы, причиненные его бизнесу в результате препятствий, возникших в ходе строительства на проекте.[43] В ходе судебного разбирательства NY&H был отклонен как ответчик. Дело было рассмотрено 6 июля 1877 года, и было определено, что подрядчик может использовать улицу и проезжую часть для завершения своей работы, но только в случае необходимости. Хайэм выиграл дело, но получил лишь минимальную компенсацию.[44]

15 мая 1876 года на Гарлемской линии началось частичное скоростное движение, по которому ежедневно курсировало шестнадцать поездов между Центральным депо и Мост Уильяма. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и мостом Уильяма, за исключением Джером-парка, который пропускали половину поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на мосту Уильяма. Были открыты две новые станции в г. 86-я улица и 110-я улица, оба обслуживаются исключительно службой скоростного транспорта.[45][46] Однако, к большому неудовольствию местных жителей, станции на 59-й и 72-й улицах так и не открылись. На конных машинах Вторая авеню, Третьей авеню и Четвертой авеню, местные жители вокруг станции 72-й улицы не хотели идти до станции 86-й улицы.[47] Уильяму Вандербильту ежедневно поступали громкие жалобы, призывая его оборудовать эти две станции на линии, за что наполовину заплатили городские налогоплательщики. Газета предположила, что станцию ​​можно будет оборудовать менее чем за 500 долларов (что эквивалентно 12000 долларов в 2019 году). Его также критиковали за то, что он взимал десять центов, чтобы проехать между Гарлемом и 42-й улицей, в дополнение к шести центам, чтобы использовать конки, чтобы добраться до Ратушного парка, что более чем аналогично Третья авеню надстройка, который взимал шесть центов.[48] Все эти станции были закрыты к 1906 году с одобрения Железнодорожной комиссии.[21]:73

Предлагаемое расширение мэрии

В 1872 году была учреждена компания New York City Rapid Transit Company, которая разрешила Вандербильту построить и управлять двухпутным продолжением линии от Центрального вокзала до Ратушного парка, соединяясь с существующей линией между 48-й и 59-й улицами.[49]:104 Очередь должна была проходить с восточной стороны Бродвея на Ратушный парк на восток до Chatham или Центральная улица, затем - Парк-стрит, Мотт-стрит, то Бауэри, Третья авеню и Четвертая авеню, чтобы соединиться с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. Хотя Корнелиус Вандербильт заявил о своем намерении продолжить линию метро до мэрии, ходили слухи, что он не намеревался строить участок к югу от 42-й улицы. Инженер-суперинтендант проекта Исаак Бакхаут сказал, что он получал предложения по проекту и что все исследования по нему были завершены к январю 1873 года.[50] Ориентировочная стоимость проекта Buckout составила 9,1 миллиона долларов.[51] Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как Столичная железная дорога (теперь часть Лондонское метро ), и что станции будут каждые восемь кварталов или каждые 0,5 мили (0,80 км). В январе 1873 года он ожидал, что работа мэрии будет стоить от 8 до 10 миллионов долларов, и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года.[52] Ожидалось, что линия будет обслуживать 400 000 пассажиров в день, и поезда должны были пересечь линию от мэрии до Центрального вокзала за 12 минут, а оттуда до реки Гарлем за 10 минут.[28]

По словам видного чиновника Центрального Нью-Йорка, члена совета директоров, коммодор Вандербильт полностью намеревался продлить подземную паровую железную дорогу до мэрии, и у него были планы, готовые к реализации. Его сын, Уильям Вандербильт, возразил против этого плана после возвращения из Лондона и, проехав по столичной железной дороге, считал, что публика не потерпит поездки в темном туннеле.[53] Коммодор Вандербильт решил не строить линию из-за публичной критики гранта, противодействия проекту.[49]:104 от деловых людей и домовладельцев в Бауэри и из-за Паника 1873 года.[54]

В апреле 1877 г. Совет олдермена города Нью-Йорка принял резолюцию, в которой просил комиссара Кэмпбелла оценить возможность строительства линии метро от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддержал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь 100 000 пассажиров в день, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить 9-10 миллионов долларов для создания - по его мнению, финансового успеха.[48] Уильяма Вандербильта критиковали за то, что он не реализовал планы своего отца продлить линию до мэрии.[55]

В 1880 году была включена Нью-Йоркская туннельная железная дорога для строительства железной дороги из Вашингтон-сквер-парк под Вустер-стрит и Юниверсити-стрит до 13-й улицы, а затем под Четвертой авеню и 42-й улицей, чтобы соединиться с Четвертой авеню.[56] 2 октября 1895 года Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company и Terminal Underground Railroad Company Нью-Йорка были объединены в Underground Railroad Company города Нью-Йорка. Вместе они планировали построить линию, идущую от Ратушного парка до Четвертой авеню. Линия шла бы на север под Chambers Street и Рид-стрит, а затем подняться по улице Вязов до Спринг-стрит, Мэрион-стрит и Mulberry Streets, прежде чем продолжить через кварталы и улицу Грейт-Джонс, Lafayette Place, Astor Place и Восьмая улица, а затем под Девятой улицей до Четвертой авеню, а затем под 42-й улицей до Центрального депо, чтобы соединиться с Четвертой авеню. Линия имела бы три соединительных ответвления.[57]

Благоустройство Парк-авеню

В 1888 г. Министерство войны США начал работу над Река Гарлем для обеспечения неограниченного судоходства между реками Гудзон и Ист-Ривер и через новый судоходный канал Гарлем-Ривер на 225-й улице. Нью-Йорк Сентрал был против этого проекта, так как увеличение речного движения помешало бы его железнодорожной линии, которая находилась всего на 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 г. Нью-Йорк и Северная железная дорога, конкурент New York Central, который управлял грузовыми перевозками на берег Бронкса, который полагался на баржи для перевозки своих грузов, пожаловался Министерству войны на задержки с его движением из-за низкого моста New York Central.[58][59] Чтобы исправить ситуацию, Центральная служба могла бы поднять мост на 7,3 м над уровнем воды, чтобы удовлетворить военное ведомство, позволяя большинству судов проходить под мостом, за 300000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить требования Гарлема. сообщества за 3 миллиона долларов.[58] Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехколейным подъемным мостом в стране.[60] но из-за политического давления ему пришлось повысить уровень своей линии к северу от 115-й улицы на виадуке, что значительно повысило стоимость проекта.[58] В 1892 году был принят закон, учреждающий Совет по благоустройству Парк-авеню, и по условиям закона город Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплатил Центральный Нью-Йорк.[60] Члены правления были назначены мэром Нью-Йорка.[61] Детали плана, названного «Улучшение Парк-авеню», были предоставлены Центральным Нью-Йорком в апреле 1893 года, и на этом этапе они были почти завершены.[62]

Новый мост должен был иметь длину 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше, чем старый мост, как было предписано федеральным правительством, то есть на 24 фута (7,3 м) над водой. Уклон линии Парк-авеню пришлось поднять, чтобы она могла добраться до верхнего моста, и в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый стальной виадук с четырьмя путями. Между 110-й и 106-й улицами стальной виадук должен был быть размещен поверх ранее существовавших подпорных стен из каменной кладки и заполнен. Между 115-й и 130-й улицами виадук должен был заменить открытую конструкцию, построенную в 1875 году.[63] Поскольку линию предполагалось поднять на путепровод, каменные путепроводы и мосты, пересекающие ее, можно было убрать.[61] 110-я улица, 125-я улица и Mott Haven станции должны были быть возведены в рамках проекта. Станция на 110-й улице была перестроена в каменный виадук, что сделало его на 11 футов (3,4 м) выше, чем было раньше.[64] Железная дорога пригрозила отменить остановку на 125-й улице после того, как владельцы соседней собственности пригрозили подать в суд и успешно задержали строительство.[59]

В ходе строительства поезда должны были проезжать по временной деревянной конструкции вместе с временным двухпутным деревянным подъемным мостом.[61][65] Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов (эквивалент 59 100 000 долларов в 2019 году).[23] В то время предполагалось, что строительство начнется 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре части.[62] Проект моста разрабатывался в 1894 году, а в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года.[66] Сервис продолжал работать, а комплексные работы продолжались процедурой, включающей установку временных деревянных эстакад, ферм и установку колонн.[61]

Вид на станцию ​​125-й улицы, которая открылась в 1897 году в рамках благоустройства Парк-авеню.

15 февраля 1897 г. поезда Гарлемской дивизии начали курсировать по новому разводному мосту через Река Гарлем и соединяющееся с ним надземное сооружение.[8]:25[67] Военное министерство распорядилось, чтобы мост нельзя было открывать в часы пик, с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов. Сначала была установлена ​​связь между новыми путями и старыми путями между 115-й и 116-й улицами. На 117-й улице временные пути использовали старый виадук, проходя под новой структурой до 125-й улицы. Позже старые и временные работы были удалены. Два из четырех путей между мостом и 149-й улицей еще не были построены, поскольку на этом месте располагалось временное сооружение. Переезд на 138-й улице был ликвидирован в рамках проекта.[68] 15 октября 1897 г. открылась новая просторная станция в г. Гарлем был открыт на 125-й улице, заменив небольшую станцию ​​на старой улице Парк-авеню, расположенную между 125-й и 126-й улицами. Новая станция была построена на старом карьере прямо под новым виадуком Парк-авеню. Станция была на 30 футов (9,1 м) выше старой.[64] Платформы, которые были построены на виадуке, имели длину 400 футов (120 м).[69] В отличие от старой станции, которая была местной остановкой, новая была построена с двумя островными платформами, чтобы позволить экспрессам останавливаться, а местные пути изгибались наружу, чтобы освободить место для них.[70][71] Станция была спроектирована архитектором Морганом О'Брайеном и состояла из трех уровней: цокольный этаж, в котором находилась незаполненная часть старого разреза, зал ожидания на уровне улицы и приподнятые платформы.Первоначальные платформы станции были обнаружены на цокольном этаже в 1988 году, поскольку нынешняя станция должна была быть отремонтирована.[59]

29 апреля 1901 года Нью-Йорк Сентрал получил разрешение покинуть станции на 86-й и 72-й улице Советом комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк.[72] Станция на 86-й улице последний раз была указана в расписании от 20 мая 1901 года и не фигурировала в расписании 23 июня 1901 года.[73][74] Нью-Йорк Сентрал обратился к Совету комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк с просьбой разрешить прекратить движение на станции 110-й улицы 24 апреля 1906 года. 9 мая Совет дал Центральному управлению разрешение закрыть станцию ​​1 июня.[75][76][77] Однако 17 июня он закрылся.[78]

Электрификация

Поскольку в конце XIX века движение поездов до Центрального вокзала резко возросло, паровозы в туннеле это вызвало как крайне неприятные ощущения для гонщиков, так и опасно низкий уровень видимости для инженеров поездов из-за дыма от двигателей.[79]:189 Уильям Дж. Вилгус, главный инженер New York Central, предложил электрифицировать линии Нью-Йорка до Центрального вокзала в 1899 году, используя электрический третий рельс энергосистема, разработанная Фрэнк Дж. Спраг. Хотя план Вилгуса был одобрен, он не был реализован из-за отсутствия финансирования.[80][81]

8 января 1902 года поезд, идущий на юг, нарушил сигналы в дымном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, двигавшимся на юг, в результате чего 15 человек погибли и более 30 получили ранения.[82][83][84] Авария напрямую привела к строительству современного Центрального вокзала.[80][79]:194–7 Через неделю после аварии президент Центрального Нью-Йорка Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Центрального вокзала будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю.[85] Законодательный орган штата Нью-Йорк впоследствии принял закон, запрещающий все паровые поезда на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года.[80] К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом New York Central согласилась сделать подъезд к Центральному вокзалу с 46-й по 59-ю улицу открытым участком под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электричек. На большинстве перекрестков через открытый участок будут построены путепроводы.[86]

После обещания Ньюмана электрифицировать железнодорожные линии Центрального Нью-Йорка было объявлено о планах электрификации линии на Парк-авеню и замене тогдашнего переполненного Центрального депо.[82] В марте 1903 года Вилгус представил более подробное предложение Правлению Нью-Йорка, в котором, среди прочего, описывался современный железнодорожный терминал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог.[87] План Вилгуса был одобрен, и впоследствии Центральное депо было снесено поэтапно и заменено нынешним. Beaux Arts -стиль Центральный вокзал. В рамках проекта железнодорожная станция и подходы с 59-й улицы были помещены под землю и электрифицированы. Электровозы были размещены в регулярных обслуживание пассажиров в январе 1907 г.[79]:194–7

Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE из Компания General Electric, и обнаружили, что их скорость была достаточной для обслуживания в Центральном вокзале.[88][80] В течение следующих нескольких лет железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Центральный вокзал после его завершения. Первый электропоезд отправился к Центральному вокзалу, который вскоре должен был быть снесен, от Гарлемского дивизиона. Станция Хайбридж в Бронксе 30 сентября 1906 г.[89]:97 К концу 1906 года поезда Гарлемского дивизиона также были электрифицированы, и его операции переместились в подвал здания. Большой Центральный Дворец.[90] Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Grand Central в октябре 1907 года.[91]

С устранением шума и загрязнение от паровозов, этот некогда нежелательный участок Парк-авеню а земля, освобожденная от захоронения железнодорожной станции, стала главной недвижимостью Нью-Йорка. Район стал одним из самых привлекательных жилых районов города, так как вдоль Парк-авеню были построены особняки и высококлассные апартаменты.[14]:9 Территория вокруг Парк-авеню в непосредственной близости от Центрального вокзала была преобразована в Терминал Сити. Протянувшись от 42-й до 51-й улиц между Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню, он включил в себя Крайслер-билдинг и другие престижные офисные здания; элитные жилые дома на Парк-авеню; и множество элитных отелей, в том числе Маргарита, Park Lane, и Waldorf Astoria.[92] Идея разместить железнодорожную станцию ​​ниже Парк-авеню и построить здания над ней была приписана Вилгусу.[93]

В ноябре 1929 г. New York Central подготовился к установке двунаправленная сигнализация и сократить сигнальные блоки между Центральным вокзалом и 162-й улицей в округе Гарлем и Хай-Бридж в округе Гудзон, что позволяет использовать все четыре пути в туннеле на Парк-авеню в любом направлении. В то время только трек 4, самый западный, имеет двунаправленную сигнализацию; его использовали отправляющиеся поезда в вечерний час пик. Это изменение увеличит пропускную способность на 25% и позволит поездам работать с интервалом не менее 90 секунд со скоростью 35 миль в час (56 км / ч). Дополнительная мощность была необходима для роста пригородных сообществ и увеличения трафика к новым небоскребам около 42-й улицы. Семафорные сигналы состоящие из поворотных рычагов были заменены трехцветными сигналами, напоминающими светофор. Переплетенная башня на 106-й улице была перестроена, десять новых сигнальных мостов были построены между 96-й улицей и рекой Гарлем. Кроме того, линия была перестроена на перекрестке Мотт-Хейвен с девятью путями вместо существующих пяти, а четыре сигнальные башни в этом районе были заменены одной.[94] Изменения на перекрестке были внесены, чтобы повысить эксплуатационную гибкость и позволить поездам проходить через этот участок со скоростью 30 миль в час (48 км / ч). В 1930 году работа на участке проекта между Гранд Сентрал и Мотт-Хейвен-Джанкшен была почти завершена.[95]

11 сентября 1931 года президент района Манхэттен Сэмюэл Леви предложила разместить надземную часть линии между 96-й улицей и рекой Гарлем в туннеле, чтобы сократить задержки поездов и повысить стоимость недвижимости. Он подсчитал, что проект будет стоить 200 миллионов долларов, и предложил, чтобы город и Центральный вокзал Нью-Йорка разделили расходы.[96]

21 декабря 1937 года местные советы округов Мюррей-Хилл и Адские ворота инициировали судебное разбирательство по прикрытию участка линии между 96-й и 97-й улицами и установке озеленения и ограждений. Проект, который оценивался в 33 770 долларов, был завершен в 1941 году.[97][98] создание единственной медианы на Парк-авеню с пешеходной дорожкой и сидячими местами.[99][100]

Поезд New Haven Line из вагонов M8 на мосту Парк-авеню в июле 2014 года.

23 апреля 1951 г. New York Central объявил, что работа по замене поворотный мост через реку Гарлем с вертикальным подъемным мостом начнется 1 мая, а строительство будет завершено в 1954 году.[101] Новый мост был построен в 50 футах (15 м) к западу от существующего моста и состоял из двух пролетов по 340 футов (100 м), на каждом по два пути. Каждый из пролетов имел собственную башню высотой 67 м (219 футов) и подъемное оборудование, поэтому обслуживание могло продолжаться, если любой из подъемных механизмов остановился во время подъема пролета.[102] Новый мост сократил время, необходимое для пропуска кораблей, с девяти до четырех минут.[101]

Первый путь на новом подъемном мосту через реку Гарлем был введен в эксплуатацию 28 ноября 1954 года. Прежде чем путь был введен в эксплуатацию, путевые бригады работали круглосуточно, чтобы соединить путь моста с путями по обе стороны от пролет на 138-й и 131-й улицах и провел комплексные испытания мощности и сигналов. В то время ожидалось, что второй путь, также на западной стороне нового моста, будет введен в эксплуатацию в течение следующих двух недель. Через год две оставшиеся рельсы на восточной стороне нового моста будут сданы в эксплуатацию. Между тем, обслуживание должно было осуществляться на двух путях на новом мосте и двух путях на старом мосту.[102] 9 августа 1956 года самый большой каменно-бетонный пирс старого моста был снят с помощью взрывчатки.[103]

После завершения строительства нового моста Нью-Йорк повысил налоги на недвижимость от Центрального Нью-Йорка для моста с 69 666 долларов до 381 121 доллара в 1955 финансовом году и для туннеля на Парк-авеню с 1 263 378 долларов до 2 759 036 долларов. В ответ на повышение налогов президент Центрального Нью-Йорка А. Э. Перлман заявил, что город пытается вывести компанию из города, делая ее операции убыточными.[104] В результате значительного повышения 10 сентября 1956 года железная дорога впервые за четыре года обратилась в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк за разрешением на повышение тарифов на проезд пригородных поездов.[105]

26 мая 1956 г. Роберт Ф. Вагнер мл. объявил, что далекой целью градостроителей было улучшить Парк-авеню к северу от 96-й улицы, убрав с улицы следы от New York Central. Он заявил, что план потребует, чтобы New York Central построила новую конечную станцию ​​в Мотт-Хейвен и прекратила движение к Центральному вокзалу, которое, по его словам, обходится дорого. Удаление путей позволит расширить Парк-авеню и ликвидировать трущобы и городской упадок. Вагнер сказал, что все новые жилые дома, построенные вдоль улицы, были отложены, чтобы предоставить дополнительные помещения.[106]

Реабилитация

В период с 1988 по 1990 год туннель на Парк-авеню был реконструирован. Поправка к Столичное транспортное управление Программа капиталовложений (MTA) на 1982–1986 гг. В 1983 г. предоставила 46 миллионов долларов дополнительного финансирования для этого проекта. В рамках проекта были заменены стальные конструкции, устаревшие трубопроводы электропроводки и земляное полотно, отремонтированы боковые стены и гидроизоляция, установлена ​​новая дренажная система. Контракт на проект был заключен в декабре 1986 года, а строительство началось в середине 1987 года, когда стоимость проекта достигла 105 миллионов долларов. Проект был завершен в июне 1992 года, через десять месяцев после предполагаемой даты его завершения в августе 1991 года, что было вызвано проблемами с дизайном проекта. После того, как в туннеле были обнаружены деревянные сваи, конструкция крыши туннеля была изменена с сборной на монолитную, что позволило избежать дополнительных затрат от 20 до 30 миллионов долларов. Кроме того, бетонные шпалы для тоннеля были неисправны и были заменены деревянными шпалами, а другие затраты были занижены. В итоге стоимость проекта составила 144 миллиона долларов (что эквивалентно 262 миллионам долларов в 2019 году).[107]:117–119

Виадук на Парк-авеню ремонтировал Метро-Северная железная дорога с 1995 по 1998 год за 120 миллионов долларов.[58] В рамках проекта была заменена существующая площадка на бетонную, а также отремонтированы колонны, подпорные стены и балки. По обе стороны от виадука был установлен низкоуровневый барьер для снижения шума от колес поездов.[108] В то же время начался капитальный ремонт железнодорожного депо на Парк-авеню.[107]:120

В сентябре 2007 года «Метро-Север» заключило соглашение с Департамент транспорта г. Нью-Йорка (NYCDOT) для установки пешеходные светофоры вдоль Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Обе стороны враждовали по этому поводу с 1982 года, когда линия находилась под контролем Penn Central. В 1997 году комиссар NYCDOT заявил, что сигнализация будет установлена ​​во время предстоящей фазы реконструкции в районе Grand Central.[109] Проект стоимостью 35 миллионов долларов, стоимость которого была разделена между Metro-North и городом, был одобрен Советом MTA позже в том же месяце. Он призвал установить 12 пешеходных и 8 светофоров на одиннадцати перекрестках, а также отремонтировать тротуары и улицы вокруг Центрального вокзала, чтобы дождевая вода не просачивалась в туннель.[110] Движение автомобилей в этом районе контролировалось светофорами на столбах на каждом перекрестке в середине средней полосы вместо обычных четырех с каждого направления, что приводило к относительно высокому уровню травм пешеходов. Дополнительные светофоры и пешеходные сигналы не были добавлены, потому что эта часть Парк-авеню была расположена непосредственно на крыше туннеля на Парк-авеню, а улица в некоторых местах была на 8 дюймов (20 см) выше крыши. Поскольку крыша имела толщину от 18 до 24 дюймов (от 46 до 61 см), не было достаточно места, чтобы обеспечить фундамент для столбов движения без пробивки конструкции. Из-за высокой стоимости этих обновлений и отсутствия сотрудничества между Департамент транспорта г. Нью-Йорка и Metro-North, которая выступала против любого решения по модификации крыши туннеля.[110][111] В 1994 году стоимость одного перекрестка оценивалась в 200000 долларов.[112] В рамках нового соглашения «Метро-Север» разработало способ закрепления светофоров на палубе и крыше туннеля.[110][111][113]

В 2013 году MTA завершило комплексную оценку состояния железнодорожного депо в рамках программы капитального ремонта на 2010–2014 годы. По итогам исследования были разработаны планы поэтапного ремонта конструкции. В программе капиталовложений MTA на 2015–2019 годы было выделено 180 миллионов долларов на замену конструкции под Парк-авеню между 48-й и 49-й улицами в дополнение к другим местам.[114] Однако поправка к программе, внесенная в июле 2017 года, сократила стоимость проекта до 67 миллионов долларов, в результате чего первый этап строительства перенесен в следующую капитальную программу.[115] Программа также включала 1 миллион долларов в финансирование исследований по улучшению пожарной безопасности в туннеле на Парк-авеню, включая установку улучшенного аварийного освещения и указателей, указывающих на аварийные выходы.[114] Стоимость этого проекта позже увеличилась до 5 миллионов долларов.[116]

17 мая 2016 года под виадуком Парк-авеню на 118-й улице начался пожар.[117] когда питомники растений арендовавший у города место под виадуком пролил топливо на горячий генератор. Временный ремонт позволил возобновить работу. В июле Правление MTA одобрило выделение 3,3 миллиона долларов на оплату строительства временных опор для конструкции, которые устранят ограничения скорости, установленные для тепловозов.[118] В том же месяце MTA подало на город в суд из-за пожара.[119] Временный ремонт завершен в сентябре.[120] капитальный ремонт завершен в ноябре. Постоянные ремонты, которые заменили столбец поддержки, стоимость 6000000 $.[121] После пожара «Метро-Север» провела оценку состояния всего виадука и определила участки, которые необходимо было заменить. В мае 2019 года Metro-North объявила в рамках своего плана Way Ahead по улучшению обслуживания, что запросит финансирование для замены виадука на Парк-авеню и ремонта туннеля на Парк-авеню в рамках предстоящей программы MTA на 2020–2024 годы.[122]

В сентябре 2019 года Программа капиталовложений была выпущена MTA и одобрена Советом MTA; он включает 159,6 млн долларов на улучшение туннеля, 386,9 млн долларов на замену путепровода и 348,8 млн долларов на ремонт железнодорожного вокзала Центрального вокзала. Проекты строительства путепровода и железнодорожных путей будут реализованы в несколько этапов и будут реализованы в будущих программах капитального ремонта. Первый этап проекта виадука состоит из инспекций, проектных работ и замены наиболее важных частей виадука. В ходе первой части проекта вагонного цеха будет заменена первая часть вагонного цеха и завершены проектные работы по следующей части. Ремонт вагона коснется разрушения крыши и его опоры из-за проникновения воды и соли с Парк-авеню. В рамках проекта тоннеля на Парк-авеню будут построены четыре новых аварийных выхода в двух местах.[3]:109, 116, 121, 209, 210

Станции

Бывшая станция на 59-й улице в 2017 году

Вдоль виадука находится одна бывшая станция на 110-я улица, а вдоль тоннеля проходят три бывшие станции, расположенные на 59-я улица, 72-я улица, и 86-я улица, каждая из которых имела боковые платформы на двух внешних путях. Сейчас они используются для складских помещений и аварийных выходов. Ни одна из платформ станций не превышает 172 футов (52 м) в длину, что делает их слишком короткими для современных поездов.[123] В то время как 59-я улица и 72-я улица станции имели типовые боковые платформы, расположенные снаружи всех четырех путей (т.е. поезда на внешних путях открывали двери справа), 86-я улица Станция имела две платформы, расположенные между внешними путями и центральной парой путей, создавая боковые платформы, которые напоминали обнесенные стеной островные платформы. Это похоже на макет на 14-я улица - Шестая авеню, за исключением того, что платформы отгорожены стеной от центральных путей, так что поезда на внешних путях открывали свои двери на оставили, а поезда на внутренних путях обходили станцию.[123]

Обе из двух действующих станций обслуживаются тремя Метро-Северная железная дорога линии, которые заканчиваются на Grand Central: Гарлем Лайн, Hudson Line, и New Haven Line.[124]

ЗонаMilepost (км)[125]СтанцияМесто расположенияДата открытияДата закрытияПодключения
10,0 миль (0 км)Центральный вокзал Доступ для инвалидов / инвалидовНью-Йорк6 октября 1871 г.[18]Метро Нью-Йорка: 4, ​5, ​6, <6>​, 7, <7>, И S (в Гранд Сентрал - 42-я улица )
Автобус Нью-Йорка: M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26
Автобус MTA: BxM1
59-я улица(закрыто)
72-я улица23 июня 1901 г.[73]
2,2 миль (3,5 км)[73]86-я улица15 мая 1876 г.[45]23 июня 1901 г.[73]
5,5 км (3,4 миль)110-я улица15 мая 1876 г.[45]17 июня 1906 г.[78]
4,2 миль (6,8 км)Гарлем - 125-я улица Доступ для инвалидов / инвалидов25 октября 1897 г.[69]Метро Нью-Йорка: 4, ​5, ​6, и <6> (в 125-я улица )
Автобус Нью-Йорка: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101
25,0 миль (8,0 км)138-я улицаБронксc. 18582 июля 1972 г.[78]

Примечания

  1. ^ В тот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля, но одна конка случайно ударила другую, не получив серьезных травм. Это могло быть первым наездом сзади в Соединенных Штатах.[9]:5

Рекомендации

  1. ^ Паркинсон, Том; Фишер, Ян (1996). Пропускная способность железнодорожного транспорта. Совет по транспортным исследованиям. п. 98. ISBN  9780309057189.
  2. ^ Линч, Эндрю (2020). "Карта маршрутов метро Нью-Йорка" (PDF ). vanshnookenraggen.com. Получено 6 февраля, 2020.
  3. ^ а б «Программа MTA Capital 2020–2024». mta.info. Столичное управление транспорта. 16 сентября 2019 г.,. Получено 3 октября, 2019.
  4. ^ а б c Грин, Ричард Э. (2009). Карта пути метро-Северный (Карта).
  5. ^ а б c «Метро-Северная железнодорожная карта, программа техобслуживания, блокирующие схемы и схемы дворов» (PDF). Метро-Северная железная дорога. 2015. стр. 84. Получено 12 мая, 2019.
  6. ^ а б Робинс, Энтони (2013). Центральный вокзал: 100 лет достопримечательности Нью-Йорка. Абрамс. ISBN  978-1-61312-387-4. Получено 6 декабря, 2018.
  7. ^ "Интерьер Центрального вокзала" (PDF). Комиссия по сохранению достопримечательностей. 23 сентября 1980 г.
  8. ^ а б c d е ж грамм Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. OCLC  932095608. Получено 21 июня, 2017.
  9. ^ а б c d е ж грамм час Гроган, Луис В. (1989). Приход Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. Луи В. Гроган. ISBN  0962120650.
  10. ^ а б История Химического банка, 1823-1913 гг.. Химический банк и трастовая компания. 1913. С. 82–85. OCLC  978193101.
  11. ^ а б Финансовые ограничения наших предков. Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. С. 350–352. OCLC  754563648.
  12. ^ Мейерс, Стивен Л. (2005). Потерянные трамваи Манхэттена. Издательство Аркадия. ISBN  9780738538846.
  13. ^ Виттемор, Генри (1909). Исполнение трех замечательных пророчеств в истории Великого Имперского государства, касающихся развития пароходного судоходства и железнодорожного транспорта, 1808-1908 гг.. п. 50. OCLC  29491682.
  14. ^ а б c d «Отчет о назначении исторического района Парк-авеню» (PDF). nyc.gov. Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 29 апреля 2014 г.. Получено 31 декабря, 2018.
  15. ^ Келли, Фрэнк Берген (1909). Исторический путеводитель по Нью-Йорку. Нью-Йорк: F.A. Stokes Co., стр.117. Парк-авеню туннель.
  16. ^ "Карта Нью-Йорка и окрестностей 1860 года". brooklynrail.net. Получено 20 июня, 2017.
  17. ^ Отчет об обозначении пристройки исторического района Мюррей-Хилл (PDF). Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 30 марта 2004 г. С. 4, 8, 13.
  18. ^ а б "Центральное железнодорожное депо, Гарлемская железная дорога". Нью-Йорк Таймс. 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
  19. ^ "Железнодорожная ловушка. Сцены другого дня в Центральном депо". Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 1871 г.. Получено 4 декабря, 2018.
  20. ^ "Железнодорожные злоупотребления. Официальное расследование нарушений в Центральном депо. Сцены и происшествия на перекрестках вчерашнего дня. Поиск пропавших без вести мертвым. Только один из семи предположительно убитых, но нашелся Коронеры и полиция Совершенно в темноте. Опасности" этот центр вокруг нового депо Вандербильта Что чиновники говорят Незначительные неудобства ". Нью-Йорк Таймс. 17 ноября 1871 г. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  21. ^ а б Отчеты о решениях Комиссии по государственной службе Первого округа штата Нью-Йорк Том VIII с 1 января 1917 г. по 31 декабря 1917 г.. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1918 г.
  22. ^ а б c d «Четвертая авеню. Благоустройство. Активное ведение работ». Нью-Йорк Трибьюн. 24 мая 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  23. ^ а б «Железнодорожная инженерия в Гарлеме. Ход работ по поднятию центральных путей на Парк-авеню» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 23 августа 1894 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
  24. ^ Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Гранд Сентрал: как железнодорожный вокзал изменил Америку. Гранд Сентрал Паблишинг. ISBN  9781455525959.
  25. ^ «Улучшение Четвертой авеню». New York Daily Herald. 11 января 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  26. ^ Элдридж, Найлз и Хоренштейн, Сидней (2014). Бетонные джунгли: Нью-Йорк и наша последняя надежда на устойчивое будущее. Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press. п. 121. ISBN  978-0-520-27015-2.
  27. ^ а б c «Туннель Вандербильта: отправляем поезда в первую поездку». Рекламный ролик Buffalo. 22 июня 1875 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  28. ^ а б «Наконец-то быстрый транзит. Начались работы по строительству новой дороги - переход между мэрией и рекой Гарлем должен быть проложен за двадцать две минуты - тысячу человек нужно заставить работать». New York Daily Herald. 15 января 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  29. ^ «Столица государства; ускоренное прохождение железнодорожных векселей в сборке». New York Herald. 24 апреля 1872 г. с. 13. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  30. ^ Фитч, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Центральный вокзал и Рокфеллер-центр: историко-критическая оценка их значения. Олбани, Нью-Йорк: Отдел.
  31. ^ а б «Улучшение Четвертой авеню. Работа и когда она будет закончена - два новых туннеля через скалу в Йорквилле». New York Daily Herald. 5 января 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  32. ^ "Новый железнодорожный въезд в Нью-Йорк". Sterling Gazette. 30 июня 1875 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  33. ^ «Центральному вокзалу Гранд - 100 лет». Бюллетень. Товарищество электрических железнодорожников. 56 (3): 5 марта 2013 г. - через Issu.
  34. ^ «Быстрый транзит и улучшение Четвертой авеню». Нью-Йорк Таймс. 30 октября 1872 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  35. ^ «Благоустройство Четвертой авеню». Нью-Йорк Таймс. 15 января 1873 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  36. ^ «Предложения: Инженерный совет по благоустройству Четвертой авеню». New York Daily Herald. 5 января 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  37. ^ «Улучшение Четвертой авеню». New York Daily Herald. 6 июня 1874 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  38. ^ "Мэр Хавмейер и благоустройство Четвертой авеню". The Rutland Daily Globe. 8 июня 1874 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  39. ^ Баер, Кристофер Т. (февраль 2006 г.). "Хронология PRR: Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст, 1875 г., февраль 2006 г." (PDF). prrths.com. Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Получено 31 декабря, 2018.
  40. ^ а б «Быстрый местный транспорт в мегаполисе - открытие сквозного проезда по новой подземной железной дороге Нью-Йорка - местный проезд начнется в сентябре - Стоимость работ - Описание дороги из официальных источников - Уровень - Мосты - Тоннели - Виадук». The Pittsburgh Daily Commercial. 17 июля 1875 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  41. ^ «Затонувшие пути в Гарлем. Поезда, идущие по всей Четвертой авеню, благоустройство - будут созданы дополнительные возможности для путешествий». Нью-Йорк Трибьюн. 22 июня 1875 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  42. ^ «Улучшение Четвертой авеню». Нью-Йорк Таймс. 21 июня 1875 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  43. ^ "Кто ответственный!". Нью-Йорк Таймс. 7 января 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  44. ^ Еженедельный сборник дел штата Нью-Йорк по делам, принятым в верховных, окружных и окружных судах США, апелляционных судах нескольких штатов, судах штатов и городов Нью-Йорка, а также в английских судах, том V. МакДивитт, Кэмпбелл и компания. 1878. С. 179–180. OCLC  63198053.
  45. ^ а б c «Частичный быстрый транзит: от Центрального депо. Принятие мер для скоростных поездов по Гарлемской дороге, которые будут курсировать в следующий понедельник. Тарифы, время, скорость пересадки» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 12 мая 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
  46. ^ «Быстрый транзит в Гарлем и обратно» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 13 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
  47. ^ "Подземная дорога Вандербильта". The New York Sun. 14 мая 1876 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  48. ^ а б «План быстрого перехода мистера Кэмпбелла». Нью-Йорк Таймс. 29 апреля 1877 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  49. ^ а б Отчет Совета уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам города Нью-Йорка 1900–1901 гг.. Совет уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам города Нью-Йорка. 1902 г.
  50. ^ «Быстрый транзит. Объяснение и иллюстрированное значение предлагаемых боковых и« кольцевых »линий» железной дороги ». New York Daily Herald. 1 марта 1875 г.. Получено 1 января, 2019 - через Gazapers.com. открытый доступ
  51. ^ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет быстрого перехода, 1864-1917 гг.. Юридическая типография. стр.98 –100. ISBN  0405024800.
  52. ^ «Быстрый транзит. Работы от мэрии до Сорок второй улицы должны быть завершены не позднее, чем через два с половиной года - Мнения г-на В. Х. Вандербильта - Что он думает о попытке города или штата построить дорогу ". New York Daily Herald. 17 января 1873 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  53. ^ "Центральный Нью-Йорк и Гарлем-роуд и ее въезд в Нью-Йорк". Запись и руководство. 40 (1011): 1009. 30 июля 1887 г.
  54. ^ «Участие Вандербильта в Tunnel Company. Корнелиус представляет только свои интересы. Может быть активен в работе. Его присутствие в каталоге не свидетельствует об альянсе с New York Central». Нью-Йорк Таймс. 21 февраля 1900 г. ISSN  0362-4331. Получено 1 января, 2019 - через Gazapers.com. открытый доступ
  55. ^ «Плоды быстрого транзита». Нью-Йорк Таймс. 1 апреля 1879 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  56. ^ «Еще одна подземная железная дорога». Poughkeepsie Eagle-News. 30 июня 1880 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  57. ^ «Объединение туннелей: три компании метрополитена образуют единую корпорацию». Нью-Йорк Таймс. 3 октября 1895 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  58. ^ а б c d Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). "Streetscapes / The Park Avenue Railroad Viaduct; 120 миллионов долларов на ремонт Бегемота 1897 года". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 1 января, 2019.
  59. ^ а б c Грей, Кристофер (18 сентября 1988 г.). "Streetscapes: 125th Street Station; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую операцию для красоты". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018.
  60. ^ а б "Central не будет платить. Проблемы между железной дорогой и комиссарами на Парк-авеню из-за счетов рабочих". Нью-Йоркский журнал и рекламодатель. 14 августа 1897 г.. Получено 31 декабря, 2018.
  61. ^ а б c d «Благоустройство Парк-авеню в Нью-Йорке». Scientific American. 70 (17). 28 апреля 1894 г.
  62. ^ а б "Чтобы поднять центральные пути. Улучшение Парк-авеню и подъемный мост Нью-Гарлем" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 апреля 1893 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
  63. ^ Метро Second Avenue в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду. Столичное управление транспорта. Март 2003. С. G1-6, G1-7. OCLC  52034794.
  64. ^ а б «Новый железнодорожный въезд на остров Манхэттен». Еженедельник Харпера. Журнал Harper's Magazine Company. 39 (2002): 414. 4 мая 1895 г.
  65. ^ «Улучшения на мосту через реку Гарлем». Scientific American. 67 (27). 31 декабря 1892 г.
  66. ^ «Большой подъемный мост». Нью-Йорк Таймс. 14 февраля 1894 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  67. ^ «Fitch выпустит облигации. Работа над улучшением Четвертого проспекта должна быть возобновлена. Контроллер действует по рекомендации советника корпорации». Вечерний мир. 16 января 1894 г.. Получено 31 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  68. ^ "Новости железных дорог; поезда центрального вокзала Нью-Йорка регулярно ходят по новому виадуку и мосту". Нью-Йорк Таймс. 16 февраля 1897 г. ISSN  0362-4331. Получено 1 января, 2019.
  69. ^ а б «Новый железнодорожный вокзал. Скоро откроется на 125-й улице у Центральной дороги и дороги Гарлема» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 8 октября 1897 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
  70. ^ «Железнодорожный вокзал Гарлема: будет построен на Парк-авеню возле Сто двадцать пятой улицы» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 6 апреля 1896 г. ISSN  0362-4331. Получено 31 декабря, 2018.
  71. ^ Здоровье и удовольствие на «величайшей железной дороге Америки»: описание летних курортов и экскурсионных маршрутов, охватывающее более тысячи туров по центральной железной дороге Нью-Йорка и реки Гудзон. Компания New York Central and Hudson River Railroad Company. 1895. с. 75.
  72. ^ "Железнодорожные проекты слышны: Гарлем-Роуд, чтобы отказаться от станций на Семьдесят второй и Восемьдесят шестой улице". The New York Sun. 30 апреля 1901 г.. Получено 27 декабря, 2018.
  73. ^ а б c d Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200.
  74. ^ Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1901. с. 190.
  75. ^ Двадцать четвертый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк за 1906 г. Том 1, переданный в законодательный орган 14 января 1907 г.. Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк. 1907. с. 116.
  76. ^ Уголь и журнал торговли углем. Угольная издательская корпорация. 1906. с. 381. OCLC  9950993.
  77. ^ "Центральный вокзал Нью-Йорка может закрыть". Вечерний мир. Нью-Йорк. 18 мая 1906 г.. Получено 27 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  78. ^ а б c «Центральная улица Н. Ю. закрывает станцию ​​110-я улица». Buffalo Evening News. 13 июня 1906 г.. Получено 27 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  79. ^ а б c Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. ISBN  0-8232-2292-6.
  80. ^ а б c d Sprague, J. L .; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy. Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE). 11 (1): 58–76. Дои:10.1109 / mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  81. ^ «Электроэнергия и петля, план Central; модернизация туннелей, которая может стоить 10 000 000 долларов. Принятое пригородное сообщение будет зависеть только от электричества, поезда должны бежать к станции метро - проблема запасов для пополнения средств». Нью-Йорк Таймс. 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  82. ^ а б "Крушение туннеля на Парк-авеню, 1902 год". pbs.org. PBS. 8 января 1902 г.. Получено 19 декабря, 2018.
  83. ^ «Пятнадцать человек погибли в результате наезда сзади». Нью-Йорк Таймс. 9 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  84. ^ «Пятнадцать убиты, тридцать шесть ранены». Нью-Йорк Трибьюн. 9 января 1902 г. с. 1. Получено 10 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  85. ^ «Электроэнергия и петля, план Central; модернизация туннелей, которая может стоить 10 000 000 долларов. Принятое пригородное сообщение, которое будет зависеть только от электричества, поезда должны идти до станции метро - проблема запасов для пополнения средств». Нью-Йорк Таймс. 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  86. ^ "Центр Нью-Йорка принимает план города". Нью-Йорк Таймс. 27 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  87. ^ "Магазин и отель в Нью Гранд Централ". Нью-Йорк Таймс. 4 февраля 1903 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  88. ^ «Электровоз идеален, испытания подтверждают». Нью-Йорк Таймс. 13 ноября 1904 г. ISSN  0362-4331. Получено 11 декабря, 2018.
  89. ^ Шлихтинг, Курт С. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия в Нью-Йорке. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN  0-8018-6510-7.
  90. ^ «Скоро электропоезда». Нью-Йорк Трибьюн. 24 ноября 1906 г. с. 12. Получено 13 декабря, 2018 - через Gazapers.com. открытый доступ
  91. ^ «Электрические службы готовы к Стэмфорду». Нью-Йорк Таймс. 5 октября 1907 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  92. ^ Грей, Кристофер (19 августа 2010 г.). "Замещение его следов красиво окупилось". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  93. ^ Грей, Кристофер (11 октября 1992 г.). «Строительство на железнодорожных станциях; прецедент 1902 года для плана Трампа». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 22 августа, 2009.
  94. ^ «Пути Central здесь будут двусторонними; железная дорога увеличит пропускную способность на 25%, сделав все четыре линии на Парк-авеню реверсивными. Чтобы изменить улучшение сигнальной системы, позволяющее получать полторы минуты пути, вызванные увеличением пригородного движения». Нью-Йорк Таймс. 23 ноября 1929 г. ISSN  0362-4331. Получено 15 декабря, 2018.
  95. ^ Отчет Совета директоров Нью-Йоркской центральной железнодорожной компании перед акционерами за год, закончившийся 31 декабря 1930 г. (PDF). Центральный Нью-Йорк. 1931. с. 18.
  96. ^ «Леви поедет на железную дорогу от Суонки Парк Авеню». Эльмира Стар-Вестник. 12 сентября 1931 г.. Получено 5 февраля, 2020.
  97. ^ «Покрытие R.R. Track 96-97 St Park Ave NW From 96th St». nycma.lunaimaging.com. 5 марта 1941 г.. Получено 5 февраля, 2020.
  98. ^ «Покрытие железных дорог 96-97 St. Park Ave. NW от 96-й улицы». nycma.lunaimaging.com. 29 октября 1941 г.. Получено 5 февраля, 2020.
  99. ^ «Центральные железнодорожные пути Нью-Йорка на Парк-авеню от 96-й улицы до 97-й улицы, Манхэттен - перекрытие, включая ландшафтный дизайн и заборы (Cal. No. 126)» (PDF). Городской рекорд. Офис мэра Нью-Йорка. 66 (19660): 813. 9 февраля 1938 г.
  100. ^ Апелляционный суд Нью-Йорка. Записи и сводки. Апелляционный суд штата Нью-Йорк. 1954. с. 241.
  101. ^ а б "New Harlem Span откроется в 1954 году". New York Daily News. 23 апреля 1951 г. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2020.
  102. ^ а б "Central Opens Harlem Bridge Track". Poughkeepsie Journal. 29 ноября 1954 г.. Получено 5 февраля, 2020.
  103. ^ «Опускание стрелы». New York Daily News. 10 августа 1956 г. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2020.
  104. ^ «Городские налоги губят нас, центральные стоны прелестей». New York Daily News. 15 февраля 1956 г. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2020.
  105. ^ «Запоздалый запрос: почему New York Central подает заявку на повышение тарифов на проезд». New York Daily News. 11 сентября 1956 г. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2020.
  106. ^ "Сити присматривается к Парк-авеню для косметического ремонта". New York Daily News. 26 мая 1956 г. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2020.
  107. ^ а б Обзор столичной программы управления транспортными средствами. Офис генерального инспектора столичного транспортного управления. 1991 г. OCLC  855510496.
  108. ^ «10 сентября 2003 г. / Календарь №22» (PDF). citylaw.org. Комиссия по планированию города Нью-Йорка. 10 сентября 2003 г. с. 8. Получено 1 января, 2019.
  109. ^ Стамлер, Бернард (16 ноября 1997 г.). "Отчет о районе: Ист-Сайд; Тайна пропавших без вести огней на Парк-авеню". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  110. ^ а б c Нойман, Уильям (22 сентября 2007 г.). "Это сделка: помощь пешеходам на Парк-авеню". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  111. ^ а б Упхэм, Бен (17 декабря 2000 г.). "Neighborhood Report: Midtown; Jaywalkers who Dare, A Scary Stretch of Park Avenue". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  112. ^ Ламберт, Брюс (11 сентября 1994 г.). "Отчет о районе: Мидтаун; стремление сделать Парк-авеню безопаснее". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  113. ^ Поллак, Майкл (24 сентября 1996 г.). «Нежеланные и несчетные». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 октября, 2019.
  114. ^ а б «Программа MTA Capital 2015–2019» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 24 сентября 2014 г. С. 100–101.. Получено 3 октября, 2019.
  115. ^ «Поправка № 2 к Программе капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. Май 2017. С. 67, 70.. Получено 3 октября, 2019.
  116. ^ "M7020102 Park Av Tunnel Impvmts Пожарная безопасность и безопасность жизни". mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 октября, 2019.
  117. ^ «Обновление виадука на Парк-авеню: капитальный ремонт завершен». mta.info. Столичное управление транспорта. 2016 г.. Получено 3 октября, 2019.
  118. ^ Койн, Мэтт (25 июля 2016 г.). «MTA утверждает исправления на Парк-авеню». Лохуд. Получено 3 октября, 2019.
  119. ^ Койн, Мэтт (28 июля 2016 г.). «MTA подает в суд на Нью-Йорк Сити из-за пожара на виадуке 17 мая». Лохуд. Получено 3 октября, 2019.
  120. ^ Койн, Мэтт (9 сентября 2016 г.). «Метро-Север: ремонт виадука Парк-авеню, задержка AM». Лохуд. Получено 3 октября, 2019.
  121. ^ Койн, Мэтт (12 декабря 2016 г.). «Метро-Север завершает капитальный ремонт виадука на Парк-авеню». Лохуд. Получено 3 октября, 2019.
  122. ^ "Путь впереди" (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. Май 2019. Получено 3 октября, 2019.
  123. ^ а б Бреннан, Джозеф. ""Подземная железная дорога, Нью-Йорк "1875". Колумбийский университет. Архивировано из оригинал 4 мая 2009 г.. Получено 9 октября, 2018.
  124. ^ «Метро-Северная карта железной дороги». Столичное транспортное управление. Получено 29 января, 2020.
  125. ^ «График № 3 Гарлемского отдела железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон, вступающий в силу только в 12.01, воскресенье, 18 июня 1905 г.» (PDF). canadas Southern.com. 18 июня 1905 г.. Получено 12 июня, 2018.

внешняя ссылка

дальнейшее чтение