Цеппелин-Линдау Rs.II - Zeppelin-Lindau Rs.II

Rs.II
Профиль Zeppelin-Lindau Rs.II L'Aerophile August, 1921.png
РольПатруль летающая лодка
национальное происхождениеГермания
ПроизводительЦеппелин-Линдау[1]
ДизайнерКлавдий Дорнье[1]
Количество построенных1[1]

В Цеппелин-Линдау Rs.II (известный послевоенный неверно как Dornier Rs.II) был биплан летающая лодка, разработано Клавдий Дорнье и построен в 1914-15 гг. на немецкой стороне г. Боденское озеро. Первоначально этот самолет приводился в действие тремя двигателями, установленными внутри корпуса, приводящими в движение три толкающих винта через коробки передач и валы. Более поздняя версия оснащалась четырьмя двигателями в двух двухтактных гондолах, установленных между крыльями.[1]

Дизайн и развитие

После катастрофического шторма, который разрушил Rs.I, Дорнье продолжил разработку больших гидросамолетов с Rs.II. Чертежи конструкции и конструкции Rs.II были подготовлены в 1915 году, и планер был завершен быстро после потери Rs.I. Хотя он напоминал Rs.I, имел мало общего с Rs.II, у которого был гораздо более широкий и короткий корпус, верхнее крыло с низким удлинением и открытая решетка хвостового оперения.[1]

Rs.II (серийный номер ВМФ 1433), спущенный на воду в 1916 году, состоял из полуторный летающая лодка с коротким, но очень широким фюзеляжем и хвостовым оперением, поддерживаемым на конце длинной открытой решетчатой ​​коробчатой ​​конструкции из трубчатых стрел, поперечно скрепленных тросами. Короткие нижние крылья предназначались для поддержки стабилизирующих поплавков, но они были сочтены ненужными из-за присущей устойчивости корпуса. Хвостовое оперение представляло собой биплан. лифт сборка с небольшой отдельной хвостовой оперение над парой полноповоротных рулей и большим верхним крылом поддерживались стойки, которые также поддерживали гребные винты.[1]

Электропитание подавали три Maybach HS двигатели, установленные внутри корпуса, передают мощность на три гребных винта через муфты, коробки передач и валы. Три гребные винты были установлены, как толкатели в кормовой части опорной конструкции крыла примерно в середине зазора. Радиаторы двигателей внутреннего сгорания устанавливались широкой плитой на корме кабины пилотов.[1]

Конструкция крыла образована тремя надстроенными лонжеронами треугольного сечения с алюминий нервюры крыла довольно широко расставлены; ткань крыла пришивалась к специальным люверсам, которые крепились к каркасу через равные промежутки. Нижнее крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу, касаясь воды на плаву, что улучшало устойчивость на воде. Верхнее крыло с низким удлинением поддерживалось центральной рамой и узлами стоек N на 1/3 пролета и 2/3 пролета. Угол наклона верхнего крыла можно регулировать путем изменения длины передних стоек N-стойки.[1]

Управление полетом было довольно обычным, несмотря на размер, с несбалансированным элероны на верхнем крыле и большой блок руля высоты биплана, тянущий маленький хвостовой стабилизатор и маленькие рули направления под хвостовым стабилизатором. Чтобы улучшить боковой контроль на низких скоростях и улучшить сопротивление вращению, угол падения наконечника был изменен. вымываются, убедившись, что внутренние секции крыла остановились первыми.[1]

Корпус, состоящий из стальных переборок и стрингеров с Дюралюминий Обшивка по бокам и днище, но ткань на частях верхнего настила, размещали экипаж в кабине у носа, которая была защищена приподнятым комингсом. Двигатели и топливопроводы также находились внутри корпуса; их мог обслуживать в полете механик.[1]

История эксплуатации

17 мая 1916 г. Rs.II покинул ангар в г. Seemoos для начальных испытаний руления с Шротером за штурвалом, с Графом Цеппелином, Дорнье и другими важными людьми с завода Цеппелин, наблюдающими с моторной лодки Цеппелина Вюртемберг. Первые попытки взлета не увенчались успехом из-за очень спокойных условий, не позволяющих корпусу открепиться, они также подчеркнули неприемлемую мощность руля для маневрирования на воде.[1]

Первая модификация включала добавление третьего высокого руля направления между оригинальными рулями. Летные испытания возобновились 30 июня 1916 г., были предприняты попытки взлета с углом падения крыла, равным одному, затем двум градусам и, наконец, трем градусам, которые были успешными в 07:30. В тот же день было совершено еще два полета, и еще три полета подтвердили необходимость изменений в конструкции хвостового оперения и его поверхности; металлические трубы большого диаметра, заменяющие верхнюю стрелу, и неподвижные ребра, установленные между концами стрелы, а также уменьшающие площадь центрального руля направления и улучшающие форму глиссирующей поверхности.[1]

Готовый к продолжению летных испытаний 17 июля 1916 года RS.II по-прежнему демонстрировал плохие взлетные характеристики, и самолет был вялым в крене. Также не хватало рулевого управления, поскольку было обнаружено, что невозможно поддерживать прямой полет с задросселированными центральными двигателями и правым бортом. Во время этих испытаний трансмиссия порта начала вибрировать и, в конце концов, вышла из строя, что привело к поломке гребного винта. Самолет упал на воду с высоты примерно 10 м (33 фута), отскочил в воздух, где передача центрального винта вырвалась, повредив хвостовую балку, когда самолет упал с хвостовой балкой в ​​руинах.[1]

Вторая версия

Чертеж профиля Zeppelin-Lindau Rs.IIa из L'Aerophile, август 1921 г.

Восстановление Rs.II было завершено к 5 ноября 1916 года, и на следующий день Шротер пилотировал самолет во втором полете.[1]

У сильно переработанного Rs.II было четыре более надежных Maybach Mb.IVa двигатели, установленные в двухтактных гондолах, установленных на подкосах над корпусом на высоте прибл. средний разрыв. Первоначально хвостовая клетка биплана была сохранена с большими килями и рулями направления, прикрепленными к лонжеронам хвостовой балки; Позднее хвостовое оперение стало более обычным, с большим хвостовым оперением и сдвоенными килями с рулями направления. Взлетные характеристики были улучшены за счет перемещения ступеньки дальше на корму, но разбег по-прежнему оставался чрезмерным. Верхнее крыло также было опущено за счет укорочения стоек центроплана и перемещения опор боковых стоек на полпути по бокам фюзеляжа. Другие изменения касались поверхностей аэродинамического баланса элеронов, нижнего крыла с уменьшенной хордой и закругленными законцовками.[1]

Летные испытания обновленного Rs.II по-прежнему были связаны с проблемами двигателя: либо с переохлаждением, когда без капота, либо с перегревом в полностью закрытом, не говоря уже о неисправностях свечей зажигания и оборудования, усугубляемых отсутствием запчастей. В мае 1917 года во время тренировок по приземлению Rs.II жестко приземлился, сломав центральную опору стрелы. Не подозревая о повреждении, пилот снова попытался взлететь, но обвисший хвост вынудил Rs.II вернуться к воде, где хвост отломился и опустился на дно Боденского озера.[1]

К июню 1917 года громоздкое хвостовое оперение было заменено более чистой конструкцией с одним хвостовым оперением и тонко сформированными килями и рулями направления, установленными на конце каждой стрелы. Новая конструкция стрелы была намного прочнее и имела более простую конструкцию. Оценка СВК (Seeflugzeugs-Versuchs-Kommando - Командование испытаний гидросамолетов), проводившаяся с 23 по 26 июня 1917 года, испытывала различные варианты выключения двигателя и управляемость с воды. Учитывая квалифицированный отчет о состоянии здоровья, Rs.II был подготовлен к транзитному рейсу в Norderney на Северное море побережье для проведения испытаний на мореходность.[1]

Из-за повторяющихся проблем с двигателями и отсутствия чистого высококачественного топлива Rs.II требовалось выполнить тренировочный полет по доставке, чтобы гарантировать, что самолет достигнет места назначения. Во время одного из этих тренировочных полетов двигатель № 4 резко дал задний ход, и пропеллер двигателя № 1 развалился, засыпав крылья и корпус осколками. При выключенных двух двигателях пилот заглушил двигатели № 2 и 3, планируя безопасную посадку. Было сочтено, что ремонт разрушенного винта нецелесообразен.[1]

Технические характеристики (первая версия Dornier Rs.II)

Данные из Немецкие гиганты[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5
  • Длина: 23,88 м (78 футов 4 дюйма)
  • Размах крыльев: 33,2 м (108 футов 11 дюймов)
  • Высота: 7,6 м (24 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 257 кв.м.2 (2,770 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 5:1
  • Пустой вес: 6 475 кг (14 275 фунтов) (2-я версия 7 278 кг - 16 045 фунтов)
  • Вес брутто: 3 322 кг (7 323 фунта) (2-я версия 9 158 кг - 20 190 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 2000 литров (440 имп. Галл.)
  • Электростанция: 3 × Maybach HS (Mb.IV) 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 179 кВт (240 л.с.) каждая 1-я версия - на корпусе
  • Электростанция: 4 × Maybach Mb.IVa 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 182,7 кВт (245,0 л.с.) каждая 2-я версия - установлена ​​на гондоле

Спектакль

  • Максимальная скорость: 105 км / ч (65 миль / ч, 57 узлов) 2-я версия (128 км / ч - 79,5 миль / ч)
  • Скороподъемность: 0,83333 м / с (164,041 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 33 кг / м2 (6,8 фунта / кв. Фут) 2-я версия

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Haddow, G.W .; Питер М. Гросс (1988). Немецкие гиганты - Немецкие самолеты R 1914-1918 (3-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  0-85177-812-7.
Библиография
  • Хаддов Г.В., Гросс П.М. Немецкие гиганты. Putnam, 3-е изд. 1988 г. ISBN  0-85177-812-7

внешняя ссылка